Media.cat: Les autopistes catalanes, insostenibles i amortitzades.

En motiu de la campanya anti-peatges #novullpagar i el debat sobre les vies de pagament, reproduïm una part de l’article d’Eloi Latorre publicat dintre del Anuari Mèdia.cat Els silencis mediàtics de 2010. Aquí l’enllaç al original de http://www.media.cat

Abertis, controlada per La Caixa i ACS, té el monopoli d’unes vies de pagament que han generat ingressos molt superiors als seus costos de construcció. El tòpic diu: els catalans patim un greuge històric, els peatges; hem de pagar per fer qualsevol desplaçament amb cotxe, mentre que als altres llocs de l’Estat espanyol disposen de vies ràpides gratuïtes per tot. És una mostra més de la discriminació centralista sobre Catalunya. Com tots els tòpics, conté veritats, mitges veritats, matisos i punts a aclarir. Però algunes dades fredes sembla que li donen la raó.

Si a Catalunya 67% de les vies de més d’un carril per sentit són de pagament i el 33% gratuïtes, a la resta de l’Estat la proporció és de 80% de peatge per 20% de lliure circulació. A l’hora d’establir les polítiques de peatges, sembla que tothom oblida un paradigma d’allò més simple. L’objecte inicial que va motivar la creació dels peatges —que fossin només els usuaris els que paguessin el que havia costat la construcció de la via i no tots els contribuents, com passa amb les vies gratuïtes— està del tot pervertit. Abertis, el gegant empresarial controlat per La Caixa, ostenta el monopoli gairebé exclusiu d’unes vies de pagament que avui en dia han estat amortitzades amb escreix.

Catalunya hi podem comptar ara mateix 573 quilòmetres de carreteres finançades pel sistema de peatge directe (és a dir, a través d’un cànon que paga cada vehicle en el moment de fer-ne ús), dels quals gairebé tots són de vies ràpides menys els 22 quilòmetres del túnel del Cadí, que són d’un carril per sentit. A aquest total cal sumar-hi 17 quilòmetres de subtrams que antigament havien estat de peatge però que han estat rescatats mitjançant indemnitzacions per part de l’Administració a les empreses concessionàries i avui són gratuïts per als usuaris (al tram el Papiol – Mollet de l’AP-7 i la ronda de Mataró de la C-31) i 44 quilòmetres més del que es coneix com peatge a l’ombra (en concret, el tram d’Eix del Llobregat entre Puig-reig i Berga, inaugurat l’any 2007). Aquesta modalitat consisteix que no són els usuaris els que abonen el cost de construcció a la concessionària sinó la mateixa Administració, però ho fa de manera variable, segons l’índex d’utilització de la via.

Discriminació catalana?

És veritat que la major part d’aquests prop de 600 quilòmetres corresponen a vies titulades pel Govern de l’Estat (les autopistes AP-7 o del Mediterrani i l’AP-2 entre Barcelona i Fraga), però cal no menysprear els 144 quilòmetres regits per peatges atorgats per la Generalitat, que va apostar de ferm per aquesta fórmula de construcció de carreteres durant els anys 80 (l’eix Calafell-Castelldefels amb el túnel del Garraf, l’eix Montgat-Palafolls, l’autopista Terrassa- Manresa i els túnels de Vallvidrera i del Cadí). La comparativa amb altres llocs de l’Estat espanyol és eloqüent. Si a Catalunya el 67% de les vies de més d’un carril per sentit són de pagament i el 33% gratuïtes, a la resta de l’Estat la proporció és de 80% de peatge per 20% de lliure circulació. Dit amb altres percentatges: a Catalunya hi ha el 49% de les barreres de pagament de l’Estat, però només el 10% de les vies ràpides.

A la Comunitat de Madrid hi ha 500 quilòmetres d’autovia, dels quals 17 són de peatge; a Andalusia hi ha 1.500 quilòmetres d’autovies gratuïtes per 192 pagament; a Extremadura totes les vies desdoblades són gratuïtes.

L’evolució d’un model franquista

Hi ha raons històriques que expliquen aquesta situació. Les autopistes de peatge, que havien d’esdevenir tot un símbol de l’Espanya tardofanquista dels Planes de Desarrollo, van néixer a Catalunya, el juliol de 1969, amb la inauguració de l’autovia entre Barcelona i Mataró. El Plan Nacional de Autopistas Españolas (PANE), del 1967, preveia obrir 3.000 quilòmetres d’autopistes de pagament en vint anys. El cert és que a la mort de Franco el Plan estava aturat sine die i només se n’havia construït 1.800, de quilòmetres, concentrats a l’eix Nord de l’Estat.

Als anys 80, coincidint amb l’adhesió de l’Estat a la Comunitat Econonòmica Europea i l’entrada a les arques públiques de generoses dotacions en forma de fons de cooperació europeus, el Govern de Felipe González va apostar per construir autovies gratuïtes allà on no n’hi havia finançades amb els pressupostos públics. En deu anys, entre el 1985 i el 1995, s’havien obert al trànsit 3.500 km de vies ràpides a l’Estat, dels quals només 200 a Catalunya. Durant els últims quinze anys la tendència s’ha anat invertint: a altres llocs de l’Estat s’han fet autovies de pagament, mentre que a Catalunya l’últim peatge que ha entrat en servei és el del Vendrell de l’autopista Pau Casals, el 1998.

Al greuge comparatiu amb l’Estat s’hi afegeix l’absència de vies ràpides alternatives que permetin fer el mateix recorregut que les autopistes sense pagar. A Catalunya, de Barcelona estant, és impossible desplaçar- se per via ràpida a València, ni a Saragossa, ni a Perpinyà, ni a Andorra, sense passar per barreres de pagament. Les dues úniques capitals de demarcació unides per una autovia gratuïta són Barcelona i Lleida. En el Pla de Carreteres aprovat pel Govern de la Generalitat el 1985, que tenia vigència fins a l’any 2001, s’hi preveia una sèrie d’eixos viaris que encara avui estan pendents d’execució i que havien de servir d’alternativa a les vies de peatge, com ara una autovia entre Tarragona i Montblanc que faria d’enllaç amb l’actual A-2 i que uniria d’aquesta manera el Tarragonès i el Segrià.

Altres eixos estratègics que aquell Pla preveia que fossin desdoblats es van fer finalment amb vials d’un sol sentit, com l’Eix Tranversal (C-25). El Govern de l’Estat també va tenir la seva quota de responsabilitat en l’incompliment d’aquell Pla, com és patent en l’enorme retard en el desdoblament de l’N-II (avui A-2) entre Fraga i Barcelona, que es va encallar al Port de la Panadella i no es va completar fins a l’any 2004.

Interessos de les concessionàries

Hi ha moltes causes que expliquen l’endarreriment en l’execució de grans infraestructures, però en el cas dels eixos viaris del país n’hi ha un que cal no menystenir: l’interès de les empreses concessionàries per tal que l’usuari no disposi d’una alternativa gratuïta a la seva oferta. La capacitat de pressió de les societats explotadores dels peatges s’ha visualitzat en diverses ocasions, com ara en el cas d’Aumar, a qui el 1997 el Govern central va ampliar la concessió de l’AP-7 entre València i Coma-ruga fins al 2019 a canvi de fer-hi més inversions però també com a compensació per la tard o d’hora inevitable reconversió de la N-340 en autovia. En alguns casos, el blindatge per a les empreses explotadores de la via quedava ja recollit en el mateix Decret de concessió o en els que posteriorment s’han aprovat per ampliar-la. Un exemple: en el Reial Decret 1.547/90 de 30 de novembre, aprovat pel Govern de l’Estat, establia una sèrie de modificacions en les condicions dels trams de peatge explotats per la concessionària Acesa, entre els quals que aquesta empresa es reservava una sèrie de prerrogatives en l’execució de totes les infraestructures futures en una franja de 20 quilòmetres a banda i banda de la via de peatge.

Hi ha un altre cas encara més significatiu, i poc conegut: en el contracte d’explotació de l’autopista Terrassa-Manresa entre el Govern de la Generalitat i la concessionària Autema, firmat el 1986, s’hi incloïa una clàusula segons la qual l’empresa tindria dret a rebre una indemnització en el cas que en el futur s’executés el desdoblament de l’eix viari entre Abrera i Manresa per Montserrat (l’actual C-55).

Val a dir que no només les concessionàries veuen amb ulls recelosos la construcció d’alternatives. Sovint els agents representants del territori també s’hi oposen, sobretot en els trams en què autopista i autovia convisquin a distància prou curta, perquè entenen que afegirà una pressió insostenible i que és econòmicament irracional. Aquest és el parer, també, de l’enginyer i catedràtic de Transports de la UPC Francesc Robusté, que es qüestiona si en alguns trams no seria més pragmàtic que les administracions indemnitzessin les empreses explotadores i reconvertir les autopistes en gratuïtes, en comptes d’invertir en una via paral•lela pràcticament superposada.

En aquest sentit, el Consell d’Iniciatives Locals de Medi Ambient de Girona (CILMA) ha proposat recentment que no es desdobli l’N-II al pas per les comarques gironines i que, en lloc d’això, s’ampliï els carrils de l’AP-7 i que sigui gratuïta per als moviments de trànsit que no ultrapassin l’àmbit gironí.

Un monopoli de facto

El procés de concentració de mercat ha enfortit la capacitat per actuar com a lobby del sector a l’hora de negociar amb els poders públics l’ampliació de concessions o bé altres compensacions per al rescat dels peatges. Cal tenir en compte que —tal com assenyala un informe de la Direcció General de Defensa de la Competència de la Generalitat de l’any 2007— en el sector de les concessionàries d’autopista la qüestió de la lliure competència s’ha de matisar molt.

En primer lloc, perquè les tarifes dels peatges estan regulades. En tot cas la competència entre empreses existeix en la fase de licitació, no un cop està executada la via. I és clar, si tot el mercat està concentrat en un sol grup, la competència queda bloquejada també en aquesta fase. El Govern de la Generalitat té la intenció que el futur desdoblament de l’Eix transversal s’exploti pel sistema de peatge a l’ombra, i Abertis ja ha manifestat l’interès a presentar-s’hi quan surti a concurs. És evident que l’Eix Transversal desdoblat seria una alternativa a la ruta Girona- Lleida per l’AP-7 i l’A-II, també controlades per Abertis.

 La progessiva posició de força de les empreses concessionàries els ha dotat de major competència a l’hora de negociar amb les administracions certes compensacions a canvi d’alliberar peatges, o simplement pel fet de pactar preus bonificats per als usuaris que usen una determinada autopista amb major freqüència. Cal recordar, en aquest sentit, algun episodi paradigmàtic: l’any 1998, quan es va atorgar el peatge de Palafolls de la C-32 (llavors A-19), a canvi que fos un peatge de baix preu, a Acesa se li va allargar el període d’explotació dotze anys, i per la mateixa època, en compensació per un conveni per abaratir els peatges de Mollet i els de la B-30, se li van prolongar totes les concessions cinc anys més, fins al 2021.

Aquella decisió fa fer esclatar l’activisme contra els peatges a Catalunya, centralitzat entorn de la Plataforma Declaració de Gelida (manifest al qual es van adherir 150 municipis, consells comarcals, cambres de comerç i altres agents locals). Era l’època en què molts usuaris feien sonar el clàxon a l’hora de passar per les barreres.

Autopistes amortitzades

A l’hora d’establir les polítiques de peatges, sembla que tothom oblida un paradigma d’allò més simple. L’objectiu inicial que va motivar la creació dels peatges —que fossin només els usuaris els que paguessin el que havia costat la construcció de la via i no tots els contribuents, com passa amb les vies gratuïtes— està del tot pervertit, perquè qualsevol càlcul que es faci porta a la conclusió palpable que a hores d’ara les empreses concessionàries han recaptat, amb pròrrogues incloses, molt per damunt de la inversió inicial que els va suposar la carretera. L’any 2000 les entitats signants de la Declaració de Gelida van presentar un estudi a partir de les estimacions de les mateixes concessionàries que deixava en evidència que, al final dels períodes d’explotació, el rendiment dels peatges hauria multiplicat en algun cas per diversos dígits la inversió. I en tots els casos l’hauria superada.

De qualsevol manera, si fem cas de les dades que proporcionen les mateixes concessionàries a l’Administració, les estimacions de fa deu anys semblen desbordades, si tenim en compte el que poden arribar a recaptar en tan sols un any. Aquests son els beneficis reals per peatge tal com van ser comunicats per les empreses explotadores l’any 2005 (les més recents que hem pogut aconseguir per a aquest informe).

 

Article original a: http://www.media.cat/2011/06/22/anuari-media-cat-els-silencis-mediatics-del-2010/ (Capítol 4rt de l’informe).

3 thoughts on “Media.cat: Les autopistes catalanes, insostenibles i amortitzades.

  1. Retroenllaç: Les autopistes catalanes, insostenibles i amortitzades // la tafanera

  2. Retroenllaç: Les autopistes catalanes, insostenibles i amortitzades. CAT

  3. I a més el preu segueix pujant. Abans per anar a Terrassa des de Manresa un dissabte havia de pagar entre 5 i 6 euros. Ara el preu supera els 7 euros…

Deixa un comentari

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

Esteu comentant fent servir el compte WordPress.com. Log Out / Canvia )

Twitter picture

Esteu comentant fent servir el compte Twitter. Log Out / Canvia )

Facebook photo

Esteu comentant fent servir el compte Facebook. Log Out / Canvia )

Google+ photo

Esteu comentant fent servir el compte Google+. Log Out / Canvia )

Connecting to %s